Prevención de accidentes en carreteras
Publicado en la edición Julio-Agosto de 2013 de la revista Xtreme Secure y en la edición Septiembre - Octubre de 2013 de la Revista Seguridad en América

Aprender las lecciones de las lesiones

Los accidentes de los transportes en los caminos constituyen un fenómeno lamentablemente recurrente y de alguna manera parte de su cotidianeidad, pero que rara vez atraen la atención masiva del público excepto cuando causan pérdidas sensibles y significativas al entorno social, ya sea en vidas y/o propiedades, como ha ocurrido en el evento de Xalostoc de mayo de este año. En estos casos, el costo de la remediación en conjunto con la estridencia del reclamo social suele provocar reacciones institucionales que no siempre resultan convenientes ni mucho menos efectivas, y la mejor muestra de ello es que los accidentes siguen ocurriendo.

El negocio del transporte se proyecta como un agente esencial para la construcción del bienestar y la prosperidad social ya que su cometido de llevar los bienes a donde se necesitan constituye el pilar de los procesos de abastecimiento que sustentan la factibilidad y viabilidad existencial de toda sociedad. Por ello se proyecta un interés social prioritario para preservar la continuidad funcional de estos servicios, lo cual básicamente se enfoca a enfrentar las amenazas que pudiesen impedir o interferir con su operación.

Las amenazas contra el negocio del transporte son todo aquello que interfiera o interrumpa la circulación de los vehículos en los caminos y les impida llegar a su destino a entregar en tiempo y forma los bienes que acarrean, las cuales se agrupan en tres formas genéricas: Averías, Accidentes y Agresiones; que se pueden denominar como la Triple A, y describir en los siguientes términos:

  • AVERIAS, que consisten en fallas o descomposturas del vehículo que le impiden desplazarse, con repercusiones confinadas si no causan un accidente.
  • ACCIDENTES, que consisten en daños infligidos al vehículo y/o al conductor por un percance durante el recorrido, que le ocasionan una avería o circunstancia que le impiden su desplazamiento, cuyas repercusiones se pueden extender al entorno en que se ubican y/o circulan.
  • AGRESIONES, que consisten en cualquier forma de ataques contra el transporte con el propósito de sustraer o destruir los bienes y/o el propio vehículo, cuyas repercusiones también están confinadas, si no causan un accidente.

En este sentido se tiene que, de acuerdo a cifras del Banco Mundial, anualmente los Accidentes de tráfico en América Latina causan alrededor de 130 mil fallecimientos y 6 millones de heridos; y en lo que se refiere a nuestro País, según datos del Gobierno Federal, en los 48,300 kilómetros que conforman la Red Carretera Federal se registraron 24,130 accidentes en el año 2012, y en el período de Enero - Abril de 2013 han ocurrido 7,065 con una cifra estimada de daños materiales de $419,168,150. Asimismo que 80% de las causas se deben al conductor, 7% al vehículo, 9% a agentes naturales y 4% a las condiciones del camino.

La conformación y eventual implementación de medidas para enfrentar a esta Triple A, se proyecta en tres vertientes básicas de acción, las cuales consisten en:

  • ANTICIPAR, que comprende acciones orientadas a proteger, esto es evitar que ocurran los riesgos, y que equivalen a tapar el pozo antes de que se caiga el niño.
  • REACCIONAR, que comprende acciones orientadas a salvaguardar, esto es evitar que se causen o extiendan los daños cuando ya se han manifestado los riesgos, y que equivalen a sacar al niño del pozo antes de que se ahogue.
  • REMEDIAR, que comprende acciones orientadas a revertir, reducir y/o resarcir de alguna forma los daños causados, y que equivalen a tapar el pozo después del niño ahogado.

Para estos efectos se tiene que los Accidentes son amenazas en gran medida evitables por medio de la adopción y aplicación de medidas preventivas, tales como la revisión del estado físico y funcional del vehículo antes de que salga al recorrido, el cumplimiento estricto de las normas y los procedimientos establecidos y la aplicación de técnicas de manejo seguro. Asimismo se proyectan como una forma de amenaza particularmente relevante por el potencial de propagación de los daños al entorno comunitario, que puede provocar repercusiones de alta sensibilidad social.

La forma en que se suelen configurar las medidas para enfrentar las amenazas es como esquemas de regulación con mecanismos de sanción en caso de incumplimiento, lo que corresponde a un enfoque básicamente disuasivo, de tal manera que en la práctica se depende del arbitrio del operador del vehículo ante la carencia de suficientes herramientas para verificar con efectividad el cumplimiento de dichas regulaciones, como es el caso de las estaciones con báscula en los caminos para la verificación del peso de los vehículos, por lo que en la gran mayoría de los casos solo se tiene la capacidad de Remediar, lo que en este caso se refiere a aplicar sanciones, en ocasiones con los daños ya infligidos. La causa de ello es que una vez que el vehículo ha salido del punto de origen, en las condiciones actuales se convierte en una especie de caja negra en virtud de que no hay forma de saber lo que el operador hace, e impedir que lo haga si es el caso, hasta que arriba a su destino, o bien ocurre el evento de riesgo con su inevitable secuela de daños.

La instauración de esquemas de regulación como base de las medidas para enfrentar las amenazas a la operación de los transportes, con los enfoques actuales, sólo permite la posibilidad de Remediar las consecuencias de los daños ya ocurridos y no de evitarlos. Asimismo, si las regulaciones no contemplan la realidad dinámica de las variaciones en las condiciones operativas como son el estado físico del terreno, el clima, la iluminación, y la capacidad física del conductor, entre otros, sino que se limitan a supuestos estáticos, su potencial de efectividad para reducir las posibilidades de riesgo se reduce substancialmente. En este sentido y a título ilustrativo se puede decir que el problema no son tanto los pesos y medidas de los vehículos, sino la manera en que se operan, ya que hay mayor riesgo en un vehículo de 10 toneladas operado de manera insegura por un conductor incompetente, que un vehículo de 80 toneladas operado de manera segura por un conductor competente.

De acuerdo a los postulados del modelo de Hienrich, la mejor manera de evitar la ocurrencia de daños es anulando las acciones y condiciones inseguras que ocasionan los riesgos, las cuales sólo son causadas por el factor humano. Por ello la conveniencia sugiere que las medidas preventivas cubran el desempeño del factor humano, para lo cual es vital el contar con mecanismos para verificar su cumplimiento a fin de no solo remediar, sino reaccionar con oportunidad e incluso anticipar la ocurrencia de los eventos de riesgo. Asimismo, que el sentido de estas medidas estimulen y fomenten una convicción de conveniencia propia para cumplir con las regulaciones, lo cual se suele lograr más con enfoques de restricciones permisivas (cómo se puede), que con restricciones prohibitivas (no se puede).

Las medidas para una prevención efectiva de accidentes en los transportes de servicio público no pueden limitarse a regular los factores estáticos que asumen condiciones fijas muy alejadas de la realidad, ni sustentarse sólo en expectativas de confianza para el cumplimiento de dichas regulaciones que dependen de la buena voluntad del conductor. Por ello la conveniencia sugiere que el alcance de estas medidas debe ampliarse hasta cubrir las factores dinámicos de la realidad, en particular la forma en que se operan los vehículos, e incluir mecanismos de verificación del cumplimiento de las regulaciones, con un seguimiento lo más apegado posible al tiempo real.

Para estos propósitos se plantea la conveniencia de establecer un modelo de operación similar al Control de Tráfico Aéreo, pero adaptado a las condiciones físicas y funcionales del negocio de la transportación terrestre con dos elementos fundamentales:

  • Marco de regulaciones enfocado al desempeño de los conductores, específicamente en lo que se refiere a las velocidades permitidas a los transportes de servicio público, tanto de carga como de pasajeros, conforme a la clasificación de pesos y medidas establecida en la normatividad en la materia, y diferenciados de acuerdo a las condiciones estáticas (trazo y tipo de terreno) y dinámicas (clima) del camino.
  • Uso obligatorio de mecanismos de control que orienten y registren el desempeño en la operación de los transportes de servicio público, y que permitan detectar y eventualmente sancionar las violaciones a la regulación de velocidades permitidas, así como la comisión de actos o condiciones inseguras para evitar la ocurrencia de accidentes. Los componentes sugeridos son un instrumento guía (plan de ruta) para el conductor del vehículo, con las condiciones de desempeño autorizado para cada tramo de su recorrido, y un sistema de geolocalización GPS, con facilidades para recabar y conservar registros del desempeño en la conducción de los vehículos.

El esquema de funcionamiento sugerido para este marco de regulación contempla la aplicación de revisiones retrospectivas del desempeño de los conductores de vehículo a partir de los registros recabados y almacenados durante el recorrido, y con la posibilidad de aplicar o exonerar de sanciones por incumplimiento de las regulaciones a posteriori del momento en que se cometan, así como un seguimiento activo desde un centro de monitoreo, con atribuciones para reportar ante instancias competentes, institucionales (autoridades jurisdiccionales) o privadas (directivos de empresas), la posible ocurrencia de condiciones y situaciones de riesgo para la imposición coercitiva de medidas para evitar dicha ocurrencia.

Finalmente, se proyectan los siguientes escenarios para la implementación de este modelo:

  • Indispensable, imponer este modelo a los vehículos de carga que se clasifiquen como fuentes de alto riesgo, ya sea por su peso, sus dimensiones y/o el tipo de bienes que transportan, en particular si se trata de materiales catalogados como peligrosos, y al autotransporte de pasajeros.
  • Necesario, imponer este modelo a los vehículos de carga con alguna perspectiva de ser fuentes de riesgo alto y/o moderado, ya sea por su peso, sus dimensiones y/o el valor de los bienes que transporta.
  • Deseable, imponer este modelo a todos los vehículos del servicio público, de carga y de pasajeros.

La implementación de una regulación de cualquier tipo siempre estimula la creatividad humana, ya sea para cumplirla de la mejor manera posible, o para evadirla, según se proyecte la percepción de conveniencia en un sentido u otro. Por ello las posibilidades de éxito para el logro de su propósito residen en gran medida en la prevalencia de las facilidades y beneficios de cumplirla así como de las dificultades y perjuicios de no hacerlo, lo cual contempla la aplicación de sanciones en éste último supuesto, de manera clara e ineludible, a fin de reducir las oportunidades de impunidad a los incumplidos, y de prácticas de corrupción en la aplicación de dichas sanciones.

En este orden de ideas, algunas de las posibilidades de beneficio que ofrece el modelo propuesto consisten en que:

  • Se habilitan facilidades para anticipar y reaccionar ante la ocurrencia de condiciones y situaciones de riesgo, ya que al conocer en tiempo real las condiciones de desempeño en ruta se abre la posibilidad para detectar el surgimiento de los indicadores que alertan al respecto.
  • Se abren posibilidades para detener a incluso evitar riesgos derivados de condiciones y situaciones controlables al habilitar mecanismos para una disuasión efectiva contra conductas y prácticas de riesgo y/o de incumplimiento de las regulaciones vigentes aplicables, al posibilitar la aplicación de sanciones a posteriori, sustentadas en evidencia confiable e incuestionable.
  • Se habilitan mecanismos de blindaje contra prácticas de corrupción por parte de las instancias institucionales, al contar con un medio de comprobación del desempeño en la operación de los vehículos.

La operación del negocio del transporte, como cualquier actividad humana, proyecta posibilidades de riesgo, tanto al propio negocio, como al entorno en que se desenvuelve, por lo que es necesario establecer regulaciones y previsiones a fin de reducir dichas posibilidades de riesgo, en particular las que puedan extenderse a dicho entorno, como las derivadas de accidentes.

Las regulaciones más convenientes son las que propician la convicción propia de que es más benéfico cumplirlas que incumplirlas, y que ofrecen facilidades para tal propósito. Asimismo, las regulaciones más efectivas son las que disponen de mecanismos de verificación que impidan la evasión de sanciones por incumplimiento, pero también que permitan exonerar por aplicaciones indebidas, por ejemplo en prácticas de corrupción.

En este sentido se considera que el modelo propuesto proyecta perspectivas de viabilidad en virtud de que cubre con estos aspectos ya que:

  • Establece previsiones para la reducción de riesgos en la operación del negocio, no sólo con un enfoque de remediar, sino con posibilidades reales de reaccionar con oportunidad e incluso de anticipar.
  • Despliega un mecanismo de verificación que permite aplicar sanciones aún a posteriori de un incumplimiento, de tal suerte que induce disuasión, pero también exonerar de sanciones indebidas, lo que proporciona una forma de blindajes contra prácticas de corrupción.

Finalmente se tiene que el costo de la prevención siempre será menor que el costo de remediación de los daños causados por las interferencias e interrupciones en la continuidad de negocio, tanto del transporte como de los clientes del transportista, así como de los daños al entorno social, en particular en eventos con gran magnitud de pérdidas, de vidas y/o propiedades. Como bien lo expresa la sabiduría de la conseja popular, más vale prevenir que remediar.

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